Pilatus PC-7

Die PC-7 ist ein kostengünstiges Schul- und Trainingsflugzeug, das alle Ausbildungsbedürfnisse von der Anfängerausbildung bis zum Übertritt auf einen Jet-Trainer zu erfüllen vermag.
Nach der Ablieferung der letzten P-3 an die Schweizerische Fliegertruppe wurde bekannt, dass diese eigentlich einen etwas stärkeren Motor bevorzugt hätte. Vor allem wurde die Steigzeit auf die für Akroflüge vorgeschriebene Höhe als zu lang empfunden. Am liebsten hätte man den Lycoming GSO-580 Motor gehabt, wie er in der PC-6 Porter eingebaut war. Da dieses Triebwerk gegenüber dem GO-435 jedoch nicht nur 34 cm länger, sondern auch 31 kg schwerer war, hätte dies mit Sicherheit zu Schwerpunkts Problemen geführt.
Als Turbomé6ca 1960 ihre Propellerturbine Astazou I von 395 kW (530 WPS) ankündigte, glaubte Pilatus, dass sich dieses Triebwerk besser für die P-3 eignen würde. Mittlerweile hatte die Flugwaffe aber kein Interesse mehr an einer solchen Ausführung. Die Projektzeichnung der P-3 mit der Astazou-Propellerturbine wurde ad acta gelegt.
Erst als Pratt & Whitney mit der Freilaufturbine PT6A- mit hydraulischer Propellerblattverstellung auf den Markt kam, erinnerte man sich 1965 wieder des Projekts. Der erste Entwurf mit dem PT6A-20 Triebwerk sah allerdings noch nicht so elegant aus, wie der spätere Prototyp.
Mit dem Umbau der P-3.01, HB-HON, wurde anfangs 1966 begonnen, und am 1. April 1966 konnte Rolf Böhm den ersten Flug durchführen. Die Typenbezeichnung lautete aber noch nicht PC-7, sondern P-38 oder P-3.06.
Mit der neuen Bezeichnung PC-7 wurde sie 1967 am Pariser Luftfahrtsalon vorgestellt. Die Zeit für ein so fortschrittliches Turboprop-Trainingsflugzeug war allerdings noch nicht reif, da die Luftwaffen sich wegen der damals tiefen Treibstoffkosten die Basis-Pilotenausbildung auf Strahltrainern noch leisten konnten. Die PC-7, HB-HON, ging zurück an die Firma Contraves, von welcher man den P-3 Prototypen für den Umbau ausgeliehen hatte. Am 9. September 1970, anlässlich eines Zieldarstellungsfluges, musste die HB-HON infolge Fehlschaltung der Treibstofftanks eine Bauchlandung vornehmen. Der Wiederaufbau schien sich der geringen Marktaussichten wegen nicht mehr zu lohnen.
Es brauchte die Ölkrise 1973/74 die plötzlich auf vielen Gebieten neue Werte setzte und zu Sparmassnahmen zwang. Auch bei der Ausbildung von Militärpiloten fand ein Umdenken statt.
Die Pilatus Flugzeugwerke erkannten die Zeichen der Zeit und nahmen .1974 das Projekt PC-7 wieder auf. Anfangs 1975 stellte die Flugwaffe die P-3.05, A-871, für den Umbau auf das Pratt & Whitney-Triebwerk PTGA zur Verfügung. Die Arbeiten gingen zügig voran, und am 13. Mai 1975 konnte Chefpilot Hans Galli mit der HB-HOZ zum Erstflug starten.
Erneut wurde die PC-7 in Paris ausgestellt - zwar ohne Flugprogramm und anschliessend unter Mithilfe der GRD-Flugtest-Sektion einer gründlichen Flugerprobung unterzogen.
Bis jetzt war sie eine ganz gewöhnliche P-3.05 mit einem neuen Triebwerk. Die Erprobung ergab dann auch, dass einige Änderungen vorgenommen werden mussten. Nach den Vrillenversuchen versetzte man das Höhenleitwerk um 28 cm nach hinten, und das Seitenleitwerk wurde etwas vergrössert. Bei den Stabilitätstests stellt sich heraus, dass die V-Stellung der Flügel von 3" auf 7" angehoben werden musste. Schliesslich erhielt sie noch eine neue einteilige Cockpithaube.
Genau ein Jahr nach dem Erstflug gab Konzernchef Dr. D. Bührle am 13. Mai 1976 grünes Licht für den Serienbau.
Die ganze Konstruktion und Ausrüstung musste nun den neuen Gegebenheiten angepasst werden. Obschon die PC-7 in der Grundform von der P-3 abstammt, ergab die ganze Entwicklung doch ein neues Flugzeug. Die erste Serienmaschine, HB-HAO, erlebte am 16.August 1978 den Roll-out, und am 19.August führte Hans Galli den Erstflug durch. Erste Bestellungen und Optionen lagen bereits vor, so dass der Serienbau rasch voranschritt. Bis heute wurden über 4OO PC-7 Turbo Trainer an über zwanzig militärische und zivile Abnehmer verkauft.

Schleudersitze
Einige Kunden wünschten die Ausrüstung des PC-7's mit Schleudersitzen. In Zusammenarbeit mit Pilatus entwickelte dann die englische Firma Martin Baker ab 1984 den Schleudersitz TYP Mk.15, der allen Anforderungen entsprach. Er ist klein, sehr leicht und kann ohne grossen Aufwand als Nachrüstsatz in die PC-7 eingebaut werden. Ab 1987 konnten die ersten PC-7 auf Schleudersitze umgerüstet werden.

PC-7/CH
Die Schweizer Flugwaffe war von Anfang weg an der PC-7 interessiert. Der Prototyp HB-HOZ wurde von der Fliegerschule bereits im Herbst 1978 während rund zwei Monaten für Prinzipversuche eingesetzt. Für weitere Abklärungen gesellten sich 1979 zur A-901/ex HOZ noch zwei PC-7/CH, A-902 und A-903, die von den Pilatus Flugzeugwerken gemietet wurden. Mitte Mai 1981 konnte ein Vertrag zur Lieferung von 40 PC-7/CH, inklusive der gemieteten A-902 und A-903 unterzeichnet werden. Die letzte PC-7/CH, A-941 übernahm die Gruppe für Rüstungsdienste am 17. November 1983.
Pilatus kaufte dann die PC-7 A-901, vom Bundesamt für Militärflugwesen und Fliegerabwehr offiziell zurück. Sie diente noch einige Zeit für Prinzipversuche für das neue Muster PC-9. Am 17. Juni 1988 überflog ein Super Puma der Armee die A-901 als Geschenk der Pilatus endgültig ins Museum der Schweizer Fliegertruppe nach Dübendorf.

Aufbau
Halbtragende Ganzmetall-Schalenbauweise, wobei einzelne nichttragende Bauteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff bestehen. Die Cockpit-Ausrüstung wurde in ihrer Auslegung den Kampfflugzeugen angepasst.

Technische Daten

Eine Propellerturbine Pratt & Whitney PT6A-25A von 650 PS